Chevrolet Impala

Por mais criticado que seja, o American way of life — o estilo de vida americano — encanta muitos admiradores de automóveis. Deixando de lado os baixos limites de velocidade e o excesso de câmbios automáticos, os Estados Unidos foram por décadas a Meca da indústria automobilística. Em um mercado tão diversificado e concorrido, ter carisma é uma necessidade, e ser a preferida por muitos consumidores, um trunfo valioso. E este era o caso da Chevrolet, que vendeu mais de 13 milhões do que talvez fosse seu principal produto: o Impala.

O estudo de estilo de 1956: o nome Impala aplicado a um cupê de linhas esportivas, que parecia um Corvette de quatro lugares e teto rígido

A década de 50 Desde o final da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945, até à primeira crise do petróleo, em 1973, era fácil identificar o típico carro americano: os modelos full-size, com mais de cinco metros de comprimento e duas toneladas, servidos com motores V8 de alta cilindrada e caixas automáticas. Eram típicos de um período da história em que as gorjetas dadas aos frentistas equivaliam a alguns litros de gasolina, retrato de uma época em que nada parecia abater a prosperidade americana. Preocupada em manter o sucesso da linha Chevrolet fabricada entre 1955 a 1957, a General Motors apresentava em 1956, no Motorama Car Show, o primeiro estudo do Impala, novo topo-de-linha que viria suceder os já tradicionais Bel Air. Uma tarefa árdua, pois não seria nada fácil substituir um produto já consolidado e de elevado prestígio, que em 1955 marcou a adoção dos primeiros V8 na marca.

O primeiro modelo de produção, 1958: mais baixo e largo que o Chevrolet de 1957, com opção entre cupê hardtop e conversível

O estudo se assemelhava mais a um Corvette para quatro pessoas do que a um legítimo sedã americano. Antecipando tendências de estilo, estava mais largo e baixo e possuía grande área envidraçada. Podiam-se observar elementos de estilo já vistos em esportivos estrangeiros da época, mas os traços do estilista-chefe da casa, Harley Earl, eram inconfundíveis. O lançamento oficial do Impala só ocorreria em 1957, já como modelo 1958. Tratava-se de uma versão especial do Bel Air, superior na hierarquia ao Biscayne e ao modelo básico Del Rey. Era disponível nas versões conversível e hardtop (teto rígido, mas com jeito de conversível) e antecipava o estilo dos anos 60, sendo mais longo, mais baixo, mais largo e mais pesado que o Chevrolet de 1957. O entreeixos crescia em 64 mm, o comprimento em 229 mm e ficava 91 kg mais pesado O Turbo-Fire de 283 pol3 (98,4 x 76,2 mm, 4.636 cm³) e injeção mecânica Rochester continuava a ser oferecido. As versões básicas vinham com o seis-cilindros em linha Blue Flame, o mesmo do primeiro Corvette, com 235 pol3 (90,42 x 97,48 mm, 3.838 cm³). Este não deve ser confundido com o 230 de 3.768 cm³ (98,42 x 82,55 mm) de nossos primeiros Opalas, que já era um novo motor, com virabrequim apoiado em sete mancais em vez de quatro. A fórmula do Impala era simples: estilo assinado pela dupla Harley Earl/Bill Mitchell, desempenho digno de um carro esportivo e comodidades não encontradas na concorrência, tudo pelo preço baixo tradicional dos Chevrolets. O estilo era bem superior ao dos Fords do mesmo ano, mas ainda perdia em harmonia para os Chryslers, cujo famoso Plymouth Fury foi até astro principal de filme de terror de John Carpenter. Diversas opções de motores atendiam a gostos variados, do seis-cilindros de 3,85 litros ao V8 de 5,7, com até 280 cv de potência bruta O Impala apresentava dois pares de faróis, grade e pára-choques envolventes, que lembravam os Cadillacs de anos anteriores, uma herança de Harley Earl que acabou por dar ao carro o apelido de “baby Cadillac”. Tinha um teto mais curto que o do Bel Air, fazendo-o mais esportivo e esguio, com terceiro volume maior e mais definido. As seis lanternas traseiras iniciavam uma tradição, que só seria quebrada pelo modelo 1959, e o diferenciavam das versões inferiores, que tinham apenas quatro. Para reduzir a altura em relação ao modelo 1957, a GM abandonava o chassi com longarinas longitudinais paralelas e adotava um novo esquema em “X”, mais rígido, que faria a alegria dos lowriders e suas bombas hidráulicas mais tarde... A suspensão traseira passava a molas helicoidais no lugar das semi-elípticas, além dos braços de locação longitudinal e barra Panhard, essenciais para esse tipo de mola. Uma problemática suspensão a ar era opcional, mas se tratava do mesmo sistema dos Cadillacs 1957, logo abandonado por trazer mais transtornos do que benefícios. Apesar de tantas virtudes, o Impala não foi um sucesso imediato. A economia passava por uma recessão e os consumidores estavam cautelosos, priorizando a economia de combustível ao desempenho, em um ano em que apenas a American Motors (fusão da Hudson e da Nash) registrava aumento nas vendas. Mas o carro trouxe boas expectativas, fazendo com que a Chevrolet recuperasse a liderança de vendas perdida para a Ford havia quase 25 anos. Em 1959, uma reestilização o deixava ainda mais rebuscado, com entradas de ar na frente e o "convés de porta-aviões" nos pára-lamas traseiros O ano de 1959 traria um pouco mais de personalidade ao Impala: ele deixava de ser uma variação do Bel Air para se tornar um acabamento próprio, substituindo o Bel Air no topo da linha. A denominação podia ser escolhida nos sedãs, cupês, peruas e conversíveis. O estilo estava ainda mais rebuscado, com grandes entradas de ar acima da grade e dos faróis e uma linha de cintura que se dividia em duas partes. A inferior formava as lanternas traseiras, e a superior, um dos desenhos mais originais já vistos: a traseira “asa-de-gaivota”, que alguns preferiam chamar de flat-top deck, convés de porta-aviões. Em 1960 o estilo já estava mais simples e limpo, com menos cromados e adornos. Era o carro mais vendido dos EUA Os anos 60 Em 1960, o Impala já era o automóvel mais vendido nos EUA. Harley Earl havia transmitido o cargo de chefe de estilo a Bill Mitchell, que, como todos os desenhistas da época, estava deixando de lado os exagerados apêndices dos anos 50 para aderir a um estilo mais limpo, com menos cromados, ainda inspirado na era espacial. Era uma clara evolução sobre o modelo 1959, do qual herdava apenas o teto em todas as versões. No ano-modelo seguinte já não havia nenhum indício de asa no desenho da traseira. Boa parte dos americanos acompanhava a NASCAR, cada vez mais popular e emocionante, com grandes carros competindo como gladiadores a velocidades médias bem acima de 200 km/h em enormes circuitos ovais. Uma ótima estratégia de marketing, logo utilizada pela Chevrolet: nascia o Impala SS (Super Sport), o primeiro da “dinastia SS”, viva até os dias atuais. O processo de limpeza de linhas avançava em 1961, em que a traseira não mais exibia vestígios de asas ou conveses Era um Impala com alavanca de câmbio no assoalho — como na NASCAR, em vez de na coluna de direção, um padrão na época — e conta-giros montado na mesma coluna. Para esta versão havia apenas os motores mais fortes, os V8 de 348 e 409 pol3 (109,55 x 88,90 mm, 6.703 cm³), com potência de 305 cv, no 348 mais fraco, até 360 cv, no 409 equipado com coletor de admissão em alumínio, carburador quadrijet Carter, tuchos mecânicos e taxa de compressão de 11,25:1. Os pneus e rodas estavam mais largos, a suspensão e os freios eram revistos. Os freios e a direção passavam a contar com assistência. O 409 foi uma resposta da Chevrolet ao último motor então lançado pela Ford, o famoso 390, derivado do 352 da família FE (cuja versão de topo seria o 428 Cobra-Jet do Mustang GT 500 KR de Shelby). O 409 nada mais era do que o velho 348 do SS básico com maiores diâmetro e curso. Virou coqueluche e foi o estopim da corrida entre GM, Chrysler, Ford e AMC pelo V8 mais potente do mundo, que durou até 1970. O Impala SS de 1961: bancos individuais, câmbio no assoalho, conta-giros na coluna de direção e a opção do motor 409 V8, de 360 cv brutos Ainda hoje é reverenciado como um dos mais famosos big blocks (motores de bloco grande) americanos, encontrando a glória nas pistas retas da NHRA (National Hot Rod Association). Serve ainda para ratificar seu sucesso a homenagem prestada pela banda Beach Boys com a canção 409, onde um jovem da época narra as virtudes do venerado motor. Apesar dos prestígio do Impala, os rodders americanos acabavam preferindo o Bel Air com o mesmo V8 por ser mais leve. Sobre o Impala SS 1961 há uma história curiosa. Com os apenas 453 carros produzidos nas concessionárias, prontos para venda (alguns já vendidos), todos foram misteriosamente recolhidos para a fábrica. Depois de alguns meses, apenas esses 453 (sendo 142 com o novo motor 409 e 311 com o conhecido 348) foram vendidos e nenhum mais foi produzido. Por esse motivo, muitos não consideram esse como o primeiro Impala SS e sim o 1962 ― inclusive a própria GM. Na linha 1962 era possível ter o pacote SS também no Impala conversível, mas com qualquer motor, até mesmo o 3,8-litros que aqui equiparia o primeiro Opala No ano seguinte, a versão SS estava disponível para o cupê e o conversível, mas a motorização poderia ser qualquer uma: do simples seis-em-linha de 230 pol3 (3.768 cm³, desta vez o mesmo do Opala) até o devastador 409 V8 com dois quadrijets Carter AFB e 409 cv brutos. As diferenças de chassi — pneus, suspensão, freios — oferecidas para a linha SS passavam a ser opcionais. Vinha ainda com bancos individuais e um console que dividia o habitáculo dianteiro em dois ambientes. Em 1963, o cupê de duas portas não mais era oferecido para a versão Bel Air, o que tornaria o Impala ainda mais popular. Um novo motor ainda mais forte estava disponível, o Z-11, com 430 cv. Muitos julgam que fosse capaz de gerar 500 cv, sendo declarados "apenas" 430 para enganar as seguradoras, que nunca olham carros esportivos com bons olhos. Apenas 55 foram construídos, todos destinadas aos clientes preferenciais através do sistema COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central). Para 1964 o Impala estava com um desenho mais limpo e elegante, abusando das linhas retas. Os motores eram os mesmos, exceto o 427 (107,95 x 95,65 mm, 7.003 cm³) COPO. A sigla SS passava a identificar um modelo distinto, tamanha a exclusividade de seus itens. O ano é considerado pelos entusiastas como o último dos Impalas clássicos e colecionáveis. Estava surgindo o Pontiac GTO, considerado por muitos como o pioneiro dos muscle cars. O modelo 1964, de formas retilíneas, é considerado o último Impala clássico e com valor de coleção, pois a partir dali ele se tornaria um carro luxuoso, não esportivo O recorde de vendas do Impala foi em 1965, com mais de um milhão de unidades ― marca que nenhuma empresa conseguiu repetir no mercado americano até os dias atuais. O desenho era todo revisto, deixando as linhas sóbrias para dar lugar ao estilo fastback característico da segunda metade dos anos 60. Os motores continuavam os mesmos, com exceção do 409, aposentado em fevereiro de 1966 para dar lugar ao novo 396 V8 (103,98 x 95,65 mm, 6.498 cm³), que impulsionaria a maior parte dos Chevrolets até o final da década. A caixa Turbo Hydramatic passava a ser oferecida e o chassi voltava a ser do tipo perimetral, como até 1957. Mas era o último ano do Impala como topo de linha da Chevrolet: assim como acontecera com o Bel Air, ele seria colocado em um patamar inferior no ano seguinte, pois surgia o Caprice. Em 1965 era adotado o estilo fastback, com vidro traseiro bem inclinado, que caracterizou muitos americanos na segunda metade da década Começava em 1966 a longa decadência do Impala. Não tinha mais o prestígio de um topo de linha e a versão SS dava mais prioridade à estética que à potência. As lanternas traseiras passavam a retangulares e o estilo era mais imponente, mas sem muito destaque. A motorização continuava a mesma de anos interiores, mas um 427 V8 voltava ao leque de opções, sendo derivado da série Mark (396/402/427/454) e não mais da série W (348/409/427), como em 1963. Desenvolvia 425 cv, resultado da clássica receita: tuchos mecânicos, carburação quadrijet no coletor de alumínio, quatro parafusos por capa de mancal de apoio. A caixa manual de quatro marchas era reforçada, mas as vendas caíam 50%, resultado do lançamento do Caprice e da concorrência direta de muscle cars menores e de melhor desempenho. A versão SS não tinha mais esportividade em 1966: exibia apenas detalhes externos em preto e a opção de pneus mais largos e suspensão mais firme Apesar disso, a ousadia da GM rendia frutos na concorrência. Mesmo com queda nas vendas, ainda tinha boa representação no mercado. Seu primeiro concorrente direto foi o Dodge Charger, outro fastback grande, derivado do Coronet. O Impala estava mais longo e encorpado, mas o SS se aproximava cada vez mais do modelo básico. A única diferença perceptível estava nas caixas de ar e soleiras das portas em preto, muito utilizada nos anos 60, pois criava a ilusão de que o carro era mais baixo. A potência caía para 385 cv, mas itens como suspensão Heavy Duty e pneus Red Line 8,25-14 estavam disponíveis, além de itens de segurança como duplo circuito de freios e coluna de direção deformável em impactos. O grande Chevrolet estava cada vez mais próximo do que seria durante a década de 70: mais luxuoso, menos esportivo. Em 1968 a versão SS tornava-se apenas um pacote de opcionais de US$ 179 (6% do preço da versão básica), disponível para o conversível, o Sport Coupé (um hardtop de estilo fastback) e o Custom Coupé (mais luxuoso e com teto de vinil). Em 1967, o grande cupê assumia o padrão dos anos 70: luxo e certo desempenho A linha de motores tratava o 427 V8 de 425 cv como um ioiô, disponível em anos intercalados. Saíam de cena os dois carburadores Carter para dar lugar a um Holley, mas a taxa de compressão caía para 11:1. As lanternas traseiras voltavam a ser redondas e vinham no pára-choque, recurso que se tornaria comum nos anos 70. Atendendo à regulamentação federal, os limpadores de pára-brisa ficavam escondidos quando fora de uso e era adotada uma pequena lanterna em cada extremidade lateral do carro. E logo chegava ao fim a vocação esportiva do Impala: em 1969 eram vendidos apenas 2.455 SS, um pacote que trazia o V8 427 e logotipos SS no volante e no exterior. As janelas aboliam os quebra-ventos, as lanternas traseiras voltavam ao formato retangular e as linhas básicas de 1968 se mantinham, com uma leve reestilização. Sua personalidade estava afetada, fazendo dele apenas mais um grande americano. Uma publicidade do SS 427 de 1967: "para o homem que compraria um carro esporte se ele tivesse todo este espaço" Foram vendidas 7,8 milhões de unidades de 1960 a 1969. Apesar do sucesso, suas vendas caíam pouco a pouco, reflexo de um mercado que começava a se dividir em segmentos. Existiam agora modelos médios e compactos, para competir com os da indústria européia. Os anos 70 O estilo do Impala pouco mudava para 1970, sendo basicamente uma reestilização do 1968. A principal novidade era o big-block V8 454 (107,95 x 101,6 mm, 7.439 cm³), considerado por muitos como o “Arnold Schwarzenegger” dos V8 americanos até 1970 ― último ano livre das normas de emissões de poluentes. A potência poderia chegar a 390 cv, mas nada que lembrasse os 450 do Chevelle do mesmo ano. No Impala 1970, a novidade do motor 454 V8, de 7,4 litros e 390 cv, e freios a disco opcionais na versão Custom Coupé, da foto Abaixo dele havia o manso V8 400 (104,80 x 95,25 mm, 6.573 cm³) de 265 cv, o clássico e nervoso V8 350 (101,6 x 88,49 mm, 5.740 cm³) de 300 cv e o básico V8 307 (98,42 x 82,55 mm, 5.024 cm³). Freios a disco eram disponíveis para a versão Custom Coupé, em uma tentativa de vincular esportividade ao desenho já desgastado do Impala. Esportividade, aliás, que pouco combinava com seu estilo cada vez mais sisudo. O desenho estava mais próximo dos Cadillacs, uma estratégia de associar luxo e prestígio que deu algum resultado. O desempenho era modesto, pois neste ano o seis-cilindros de 250 pol3 (98,42 x 89,66 mm, 4.093 cm³, o mesmo do Opala após 1971) voltava a ser disponível, mas tinha de empurrar 1.800 kg de ostentação. Prejudicados pelas normas de emissões, os motores de 1972 perdiam potência -- e moviam um carro enorme, de 5,6 metros Em 1972, diante do principal concorrente, o Ford Galaxie, o Impala estava maior do que nunca, com 5,6 metros. Era a síntese do que os americanos procuravam na época: conforto, espaço, segurança e equipamentos como ar-condicionado com controle automático de temperatura, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas, antes só disponíveis para divisões mais “aristocráticas” da GM, como Cadillac e Buick. A potência declarada passava a ser líquida e não bruta, o que por si só reduzia em muito (estima-se cerca de 35%) os valores declarados, mas as normas de emissões afetavam de qualquer maneira o rendimento: o seis-cilindros básico oferecia apenas 110 cv e o V8 454 (7,4 litros) parecia mais uma caricatura, com apenas 270 cv (36,2 cv/l de potência específica). A crise do petróleo em 1973 fez a Chevrolet abandonar a evolução do Impala, que se manteria por quatro anos sem grandes novidades Em 1973 começavam os testes com bolsas infláveis, mas a crise do petróleo pegava os fabricantes de surpresa. Os consumidores praticamente abandonaram as “barcas” para comprar pequenos carros de quatro cilindros, em sua grande maioria estrangeiros, mais leves, econômicos e de melhor dirigibilidade. Os americanos começavam a questionar a necessidade de deslocar quase duas toneladas para, muitas vezes, transportar apenas uma pessoa. Até 1976 as mudanças foram mínimas. Pára-choques redesenhados vinham em 1974 para atender à legislação, devendo suportar choques de até 5 milhas por hora (8 km/h) sem danos ― provavelmente um lobby das seguradoras para baixar os custos de reparo. Surgia a série especial Spirit of América, antecipando as comemorações do bicentenário da independência americana, nas cores branco, vermelho e azul (da bandeira), com rodas e emblemas especiais. Em 1975 uma estranha versão cupê era oferecida tanto para o Impala quanto para o Caprice. Surgia o Landau Coupé, com meio-teto de vinil, um fracasso de vendas. Até 1976, foi um dos carros mais feios da Chevrolet em toda sua história. A crise do petróleo apertava ainda mais o cinto dos americanos e o antes musculoso 454 V8 oferecia apenas 225 cv em seu regime forçado. Uma nova geração em 1977 deixava o Impala 300 kg mais leve, mais estreito e mais ágil, apesar da eliminação dos motores de bloco grande Era preciso fazer algo, e rápido. Uma reformulação completa vinha em 1977, deixando os Impalas menores, mais altos e estreitos. O peso fora reduzido em mais de 300 kg e o interior ficava mais amplo, mesmo com as menores dimensões externas. Os big blocks estavam extintos, mas o novo Impala parecia não sentir falta deles, pois estava mais ágil, veloz e agradável de dirigir. A reformulação parecia ter dado certo, pois as vendas alcançavam a marca dos 12 milhões de unidades e era eleito o Carro do Ano de 1977 pela revista Motor Trend. O Impala mudou para acompanhar a evolução dos tempos e, mesmo com a concorrência dos importados, vendeu mais um milhão de unidades entre 1977 e 1981. A década de 80 Uma leve reestilização era introduzida para 1980, mas não duraria muito tempo. Os admiradores não reconheciam mais o espírito do Impala de 1958 já há alguns anos, gerando declínio nas vendas. O modelo deixava o mercado em 1985. Em seu lugar continuava o Caprice, que manteria o estilo de 1977 com poucas mudanças até 1990. O Impala 1982, um de seus últimos anos: mais econômico com motor 350 V8 de gerenciamento eletrônico e caixa de quatro marchas Em 1980, o seis-em-linha de 4,1 litros dava lugar ao V6 231 (96,52 x 86,36 mm, 3.791 cm³), um ancestral do que equipa o atual Omega. O mais potente era o small-block 305 V8 (94,89 x 88,49 mm, 5.003 cm³), de modestos 155 cv, mas em 1981 o carro ficava melhor com uma nova caixa de quatro marchas e gerenciamento computadorizado do revisto 350 V8, alcançando marcas de consumo de 7,5 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. Eram marcas inimagináveis para um pesado americano com motor V8. A última novidade era a substituição do 3,8 por outro conhecido nosso, o V6 de 4,3 litros (101,6 x 88,49 mm, 4.299 cm³) dos utilitários S10 e Blazer, nada mais que um V8 350 com dois cilindros a menos.A década de 90 Em 1991 o Caprice era totalmente redesenhado. Dava a impressão de ser maior, mas estava elegante e imponente, com linhas arredondadas e fluidas. Continuava com o tradicional V8 dianteiro e tração traseira, sempre com câmbio automático. Havia ainda uma perua, não tão elegante, mas bastante prática. Uma perua Caprice customizada levou à criação do novo Impala SS, vendido de 1993 a 1996 com tecnologia atual e estilo intimidador John Albert, então chefe do departamento de estilo da Chevrolet, reparou que seu vizinho, para sua surpresa, havia customizado uma Caprice Wagon com enormes rodas e suspensão rebaixada. A pintura em preto deixava a enorme perua intimidadora. Albert gostou tanto do resultado que já tinha em mente o que preparar para o SEMA Show (salão de preparação nos EUA; saiba mais sobre a edição de 2002) de 1992: a ressurreição do Impala. O sucesso foi instantâneo. A fórmula era simples: cromados abolidos quase por completo, rodas de alumínio de 17 pol, pára-lama traseiro em formato circular, colunas posteriores redesenhadas, o poderoso 350 V8 LT-1 do Corvette e uma pintura preta que justificava o apelido de “Darth Vader”, o temido vilão do filme Guerra nas Estrelas (Star Wars). O tradicional logotipo na forma do antílope voltava a caracterizar o Impala, primeiro grande esportivo Chevrolet em 25 anos. O público gostou tanto do estudo que, 14 meses depois, ele entrava em produção como modelo 1994. Seus 260 cv poderiam fazer mais que qualquer big-block das gerações anteriores. Freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS) fazem rir da época em que o servofreio era opcional. O interior do SS 1995: revestimento em couro e os bancos individuais com console central, que eram destaque em seu antepassado de 1961 Duas novas cores eram disponíveis no ano seguinte (tons escuros de cinza e lilás), o comando de câmbio voltava para o console, os retrovisores eram redesenhados e o painel deixava de ser digital, a pedido dos “puristas”. Mas já em 1996 o Caprice e o Impala saíam de linha, aposentando de vez os motores V8 e a tração traseira nos grandes Chevrolets e encerrando uma era de mais de 40 anos desde o Bel Air 1955. Em 1999, um novo modelo surgia para descaracterizar de vez o clássico modelo do carro grande americano. Vinha apenas com quatro portas e motores seis-cilindros de 3,4 e 3,8 litros. A tração dianteira denunciava que, pelo menos em espírito, o Impala não vivia mais, sendo apenas um “irmão maior” do Monte Carlo, outro Chevrolet descaracterizado. O Impala 2001: motor V6 e tração dianteira o descaracterizaram totalmente, deixando a Ford com exclusividades no segmento de grandes sedãs Uma decisão que poucos entenderam, deixando para o Ford Crown Victoria, o Mercury Grand Marquis e o Lincoln Town Car o título de legítimos grandes americanos. Um final que não combina com a trajetória de glórias que o nome Impala representou durante quase 30 anos.

Ford F-150

     Ford tomou um caminho perigoso e foi para um olhar muito diferente quando se redesenhou sua F-150, em 1997. The best-selling vehicle, let alone truck, in America for 13 years now sported a smooth jellybean-like style that stands in sharp contrast to the chiseled box look that endured for so long. O veículo mais vendido, muito menos caminhão, na América há 13 anos, exibia um estilo jellybean-like suave que está em nítido contraste com a aparência caixa esculpida que resistiu por tanto tempo.

     A trio of new engines are charged with propelling the F-150: a 4.2-liter V6 with 202 horsepower and 252 pound-feet of torque, a 4.6-liter V8 rated at 231 horses and 293 lb-ft and a 5.4-liter V8 pumping out 260 horses and a stout 350 lb-ft of twist. Um trio de novos motores são acusados ​​de propulsão do F-150: um V6 4,2-litros com 202 cavalos de potência e 252 libras-pés de torque, um V8 4,6-litros avaliado em 231 cavalos e 293 lb-ft e um V8 de 5.4 litros bombear para fora 260 cavalos e um robusto 350 lb-pés de torção. (Note: Engine specifications are for 2002 models.) (Nota: Motor especificações são para 2002 modelos.)

     As before, a dizzying variety of F-150s are offered. Como antes, uma variedade estonteante de F-150s são oferecidos. Regular cab, SuperCab (extended cab) and SuperCrew (a crew cab introduced for 2001) body styles cater to passenger-carrying requirements. Táxi regular, estilos de corpo SuperCab (cabine estendida) e SuperCrew (a cabina da tripulação introduzida para 2001) para atender requisitos de transporte de passageiros. A choice of standard or Flare side bed styles are offered (except on SuperCrew — standard bed only) and trim levels consist of base XL, midlevel XLT and plush Lariat. A escolha do padrão ou estilos Alargamento cama colaterais são oferecidos (exceto em SuperCrew - cama único padrão) e níveis de acabamento consiste da base XL, XLT e Lariat de nível médio de pelúcia. In addition to those, the Lightning made its tire-scorching comeback in 1999 sporting a supercharged 360-horsepower 5.4-liter V8, high-performance suspension, 18-inch wheels and a quarter-mile time of around 14 seconds. Além destes, o relâmpago fez seu comeback pneu escaldante em 1999 ostentando um supercharged 360 cavalos-força 5.4 litros V8 de alto desempenho, suspensão, rodas de 18 polegadas e um tempo de quarto de milha de cerca de 14 segundos. Another special F-150, the Harley-Davidson edition came along the following year. Outro especial F-150, a edição de Harley-Davidson surgiu no ano seguinte. The Harley edition (based on a 2WD SuperCab) came with black paint with orange accents, huge (20-inch) wheels, special leather interior trim, and, of course, plenty of badges. A edição de Harley (baseado em um SuperCab 2WD) veio com a pintura preta com detalhes em laranja, enormes (20-inch) rodas, acabamento interior de couro especial e, é claro, cheio de crachás.

     Leaving no stone unturned, Ford later brought out a couple of additional trim levels for the SuperCrew: a loaded "King Ranch" edition with two-tone paint and a cabin that would make a Texan proud with its abundance of saddle leather trim, and the latest Harley-Davidson edition that again features 20-inch chrome wheels wearing fat 275/45R20 tires, special black paint scheme with flame striping and obligatory Harley emblems and a black leather interior. Não deixando pedra sobre pedra, a Ford mais tarde trouxe um par de novos níveis de acabamento para o SuperCrew: um carregado "King Ranch" edição com dois tons de tinta e uma cabine que faria um orgulho texano com sua abundância de acabamento em couro de sela, eo Harley-Davidson mais recente edição, que novamente apresenta rodas de 20 polegadas cromadas usando pneus 275/45R20 gordura, esquema de pintura especial preta com listras chama e emblemas obrigatórios Harley e um interior de couro preto.

Toyota Supra

     O Toyota Supra é um veículo esportivo da marca Toyota, de linhas agressivas e com um aerofólio para gerar sustentação negativa e dar mais esportividade ao desenho do carro. Japonês equipado com muita tecnologia, dispõe de controle de tração e uma excelente capacidade de frenagem.

    
  
  O carro surgiu em 1979, com desenvolvimento baseado na plataforma do Toyota Celica, porém com algumas características próprias e que viriam mais tarde serem as responsáveis pelo sucesso que o carro alcançou. As primeiras diferenças que se notaram foram em tamanho, pois o Supra era mais comprido e largo que o Celica. Mecanicamente recebeu suspensão independente nas quatro rodas, bem como freio a disco também nas quatro.
     Todavia, a mais marcante alteração em relação à plataforma do Celica ficou por conta do motor adotado, um 6 cilindros em linha e 2.6 litros, que foi o primeiro motor Toyota a receber injeção eletrônica de combustível (estamos falando de 1979!!!), desenvolvido especialmente para ele e que recebeu a designação 4ME. Esta primeira geração ficou conhecida por MA46 ou Mark I. Em 1981, ainda na sua primeira geração, um novo motor de 2.8 litros SOHC passou a equipar o carro, dando início ao processo que faria nascer a segunda geração de Supras.
    

     Em 1982 a Toyota lança a segunda geração conhecida como Mark II e ainda sob o nome de MA61 Celica Supra, mas com uma série de novidades que só mais tarde o Celica viria a incorporar, como os faróis escamoteáveis e o aerofólio incorporado à carroceria, como o novo motor de seis cilindros e também 2.8 litros, porém com duplo comando no cabeçote (DOHC) e que desenvolvia 145 cavalos de potência, já suficientes para fazê-lo acelerar aos 100km/h em menos de 8,5 segundos e ultrapassar a barreira dos 200 km/h. Um ano após o lançamento desta geração, o seu motor recebe mais algumas modificações, chegando aos 150 cavalos.
     A terceira geração (Mark III) vem em 1986 e é que a que ficou célebre por inaugurar uma nova fase do Supra que recentemente havia ultrapassado a marca de 20 milhões de unidades! O nome Celica vai embora e o carro ganha independência total da sua plataforma. Novo trabalho no design do carro o deixa mais moderno e robusto, ainda mantendo os faróis escamoteáveis, mas com novas peças aerodinâmicas. As inovações mecânicas ficam por conta do novo motor 7M-GE de 3.0 litros de 200 cavalos que um ano mais tarde (1987) seria o primeiro carro da montadora ter um motor turbo (chamado de 7M-GTE), responsável por 233 cavalos.

   

     Mas a "brincadeira" não parou por aí, fazendo com que a palavra de ordem dentro da Toyota passa-se a ser "performance", tanto que em 1987 o carro passa a ser o seu primeiro veículo a ser equipado com ABS. Em 1990 mais alterações e mais um novo o motor (1JZ-GTE) de 6 cilindros, 2.5 litros e desta vez biturbo, gerando 280 cavalos e já capaz de levar o Supra aos 250 km/h com limitador eletrônico de velocidade.
     Mas foi apenas em 1993 que a quarta e definitiva geração (Mark IV) foi lançada. Com ela mais tecnologia e mais novidades para os afoitos apaixonados pelo carro. Desta vez duas opções de motorização, sendo uma de 6 cilindros (2JZ-GE), 3.0 litros e 24 válvulas com duplo comando no cabeçote com controle variável de abertura das válvulas, responsável por 223 cavalos de potência, e outra (2JZ-GTE) com as mesmas características, porém com dois turbos sequenciados que rendiam 324 cavalos de potência.
    

   Equipado com câmbio manual de 6 velocidades Getrag, o Supra biturbo exportado para os países que não fazem exigência do limitador eletrônico de velocidade, alcança 285 km/h (com o limitador eletrônico chega a 250 km/h) e acelera de 0-100 km/h em 4.6 segundos. Porém nos diversos países europeus e mesmo nos EUA - um grande mercado para o Supra - as regulamentações de emissão de poluentes, impuseram restricões a carros como ele e alguns de seus concorrentes, fazendo com que em 1999 suas vendas fossem encerradas.
    Atualmente em apenas algunas países da Oceânia e no próprio Japão pode-se ter o privilégio de comprar um Supra Zero Km. Há três modelos no mercado japonês que diferem basicamente em termos de acessórios e que tem sua potência reduzida a 280 cavalos por regulamentações internas. A versão de exportação permanece com os 324 cavalos, responsáveis por fazer desta máquina, um objeto de desejo dos aficcionados por carros.

Bugatti Veyron

     Bugatti Veyron é um super esportivo da Bugatti conhecido por alcançar 437,16 km/h (na versão SS) e ser o carro de rua mais rápido do mundo.

 História

     As origens deste carro remetem a 2000, quando foram apresentados os Bugattis EB 118, EB 218, EB 18/3 Chiron e o primeiro Bugatti Veyron, com o nome de EB 18/4, que significam Ettore Bugatti. O número inicial de cilindros era 18, porém, em 2001 foi apresentado o modelo com 16 cilindros, pois o modelo de 18 cilindros possuía um motor demasiadamente complexo.

 Motor

     Após terem sido definidos os cilindros que o motor do carro teria, houve uma grande preocupação em como alcançar 1001 cv de potência. Para isso, foram utilizados quatro turbocompressores e 10 radiadores (que no total levam 40 litros de água, enquanto um carro normal apenas tem um radiador com 6-8 litros), intercoolers de ar-líquido, além de a injeção de combustível ser direta. O resultado é: 1001 cv (na versão Super Sport são 1200cv) aos 6000 rpm, binário de 1.250 Nm dos 2200 até os 5500 rpm.
     O Bugatti Veyron conta com um motor de 16 cilindros, cuja origem remonta a Ettore Bugatti que combinou dois motores em V de 8 cilindros em apenas um (motor em W), gerando uma enorme potência. Essa potência é capaz de acelerar o carro de 0 a 100 km/h em 2,6 segundos e de 0 a 290 km/h em 14 segundos. O motor conta com quatro comandos de válvulas variáveis.

 Aerodinâmica

 

     Apesar de não ter uma aerodinâmica perfeita, o Veyron mantém sustentação sem perder coeficiente aerodinâmico. Ele tem três tipos de rodagem, neles, o vão livre de rodagem e seu aerofólio são modificados o suficiente para manter o carro estável.

• No primeiro modo, seu aerofólio está retraído e o carro está a 124 mm da pista.
• No segundo modo, aos 220 km/h, o carro baixa para 78 mm na frente e 94 mm na traseira. Pequenos defletores na frente se abrem e seu espoiler sobe 30 cm, num ângulo de seis graus. Este modo permite chegar aos 370 km/h.

 Bugatti Veyron Grand Sport

     Versão targa do Bugatti Veyron. Com sua capota de policarbonato fechada ele chega a 407 km/h. Se ela estiver aberta vai "somente" aos 330 km/h. Tem o mesmo motor, só que devido aos reforços estruturais, ele ganhou 800 quilos a mais.

Bugatti Veyron Super Sport

     Versão mais veloz do Veyron. Com seu supermotor 8.0 W16 tetraturbo "acrescido", ele gera 1200cv e pode alcança 434,16 km/h (na versão de ru a o motor tem um bloqueio electrónico que faz com que ele pare de acelerar a 415 km/h). Seu design se diferencia do Veyron normal pelos faróis de LED e por ter a parte inferior e as rodas de magnésio pintadas de laranja. E, por fim, o aerofólio traseiro que se ergue a 180 km/h, enquanto que, no Veyron normal, o mesmo se ergue a 220 km/h.

Lamborghini Aventador

     O Lamborghini Aventador LP 700-4 é o sucessor do Lamborghini Murciélago. Ele foi publicamente anunciado no Geneva Motor Show em 28 de Fevereiro de 2011.

 Etimologia

     Mantendo a tradição, o nome Aventador é em homenagem a um lendário touro da década de 90, ele era considerado o animal mais nervoso que já batalhou na Plaza de Toros de Zaragoza. Sua produção será limitada a 4000 unidades (4099 Murciélagos foram produzidas). A Lamborghini afirma que o Aventador está duas gerações à frente de qualquer carro à venda, usando suspensão inspirada em carros da Fórmula 1 e chassi feitos em fibra de carbono.

 Motor

     O Aventador tem um desempenho estimado para fazer 0–100 km/h em 2,9 segundos e uma velocidade máxima de 350 km/h. É equipado com 1 motor 6.5 V12 que gera 700 cavalos de potência com o uso intensivo em fibra de carbono. Ele é o modelo mais rápido e potente que a Lamborghini produziu.