O estudo se assemelhava mais a um
Corvette para quatro pessoas do que a um legítimo sedã americano. Antecipando
tendências de estilo, estava mais largo e baixo e possuía grande área
envidraçada. Podiam-se observar elementos de estilo já vistos em esportivos
estrangeiros da época, mas os traços do estilista-chefe da casa, Harley Earl,
eram inconfundíveis.
O lançamento oficial do Impala só ocorreria em 1957,
já como modelo 1958. Tratava-se de uma versão especial do Bel Air, superior na
hierarquia ao Biscayne e ao modelo básico Del Rey. Era disponível nas versões
conversível e hardtop (teto rígido, mas com jeito de conversível) e
antecipava o estilo dos anos 60, sendo mais longo, mais baixo, mais largo e mais
pesado que o Chevrolet de 1957. O entreeixos crescia em 64 mm, o comprimento em
229 mm e ficava 91 kg mais pesado
O Turbo-Fire de 283 pol3 (98,4 x 76,2
mm, 4.636 cm³) e injeção mecânica Rochester continuava a ser oferecido. As
versões básicas vinham com o seis-cilindros em linha Blue Flame, o mesmo do
primeiro Corvette, com 235 pol3 (90,42 x 97,48 mm,
3.838 cm³). Este não deve ser confundido com o 230 de 3.768 cm³ (98,42 x 82,55
mm) de nossos primeiros Opalas, que já
era um novo motor, com virabrequim apoiado em sete mancais em vez de
quatro.
A fórmula do Impala era simples: estilo assinado pela dupla
Harley Earl/Bill Mitchell, desempenho digno de um carro esportivo e comodidades
não encontradas na concorrência, tudo pelo preço baixo tradicional dos
Chevrolets. O estilo era bem superior ao dos Fords do mesmo ano, mas ainda
perdia em harmonia para os Chryslers, cujo famoso Plymouth Fury foi até astro principal de filme de
terror de John Carpenter.
| Diversas opções de motores
atendiam a gostos variados, do seis-cilindros de 3,85 litros ao V8 de 5,7, com
até 280 cv de potência bruta |
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O Impala apresentava dois pares de
faróis, grade e pára-choques envolventes, que lembravam os Cadillacs de anos
anteriores, uma herança de Harley Earl que acabou por dar ao carro o apelido de
“baby Cadillac”. Tinha um teto mais curto que o do Bel Air, fazendo-o
mais esportivo e esguio, com terceiro volume maior e mais definido. As seis
lanternas traseiras iniciavam uma tradição, que só seria quebrada pelo modelo
1959, e o diferenciavam das versões inferiores, que tinham apenas
quatro.
Para reduzir a altura em relação ao modelo 1957, a GM abandonava
o chassi com longarinas longitudinais paralelas e adotava um novo esquema em
“X”, mais rígido, que faria a alegria dos lowriders e suas bombas
hidráulicas mais tarde... A suspensão traseira passava a molas helicoidais no
lugar das semi-elípticas, além dos braços de locação longitudinal e barra
Panhard, essenciais para esse tipo de mola. Uma problemática suspensão a ar era
opcional, mas se tratava do mesmo sistema dos Cadillacs 1957, logo abandonado
por trazer mais transtornos do que benefícios.
Apesar de tantas virtudes, o Impala não
foi um sucesso imediato. A economia passava por uma recessão e os consumidores
estavam cautelosos, priorizando a economia de combustível ao desempenho, em um
ano em que apenas a American Motors (fusão da Hudson e da Nash) registrava
aumento nas vendas. Mas o carro trouxe boas expectativas, fazendo com que a
Chevrolet recuperasse a liderança de vendas perdida para a Ford havia quase 25
anos.
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Em 1959, uma reestilização o deixava
ainda mais rebuscado, com entradas de ar na frente e o "convés de porta-aviões"
nos pára-lamas
traseiros |
O ano de 1959 traria um pouco mais de
personalidade ao Impala: ele deixava de ser uma variação do Bel Air para se
tornar um acabamento próprio, substituindo o Bel Air no topo da linha. A
denominação podia ser escolhida nos sedãs, cupês, peruas e
conversíveis.
O estilo estava ainda mais rebuscado, com grandes entradas
de ar acima da grade e dos faróis e uma linha de cintura que se dividia em duas
partes. A inferior formava as lanternas traseiras, e a superior, um dos desenhos
mais originais já vistos: a traseira “asa-de-gaivota”, que alguns preferiam
chamar de flat-top deck, convés de
porta-aviões.
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| Em 1960 o estilo já estava
mais simples e limpo, com menos cromados e adornos. Era o carro mais vendido dos
EUA |
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Os anos 60
Em 1960, o Impala já era o automóvel mais
vendido nos EUA. Harley Earl havia transmitido o cargo de chefe de estilo a Bill
Mitchell, que, como todos os desenhistas da época, estava deixando de lado os
exagerados apêndices dos anos 50 para aderir a um estilo mais limpo, com menos
cromados, ainda inspirado na era espacial. Era uma clara evolução sobre o modelo
1959, do qual herdava apenas o teto em todas as versões.
No ano-modelo
seguinte já não havia nenhum indício de asa no desenho da traseira. Boa parte
dos americanos acompanhava a NASCAR, cada
vez mais popular e emocionante, com grandes carros competindo como gladiadores a
velocidades médias bem acima de 200 km/h em enormes circuitos ovais. Uma ótima
estratégia de marketing, logo utilizada pela Chevrolet: nascia o Impala
SS (Super Sport), o primeiro da
“dinastia SS”, viva até os dias
atuais.
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O processo de limpeza de linhas avançava
em 1961, em que a traseira não mais exibia vestígios de asas ou
conveses |
Era um Impala com alavanca de câmbio no assoalho — como na
NASCAR, em vez de na coluna de direção, um padrão na época — e conta-giros
montado na mesma coluna. Para esta versão havia apenas os motores mais fortes,
os V8 de 348 e 409 pol3 (109,55 x 88,90 mm, 6.703 cm³), com potência de 305 cv,
no 348 mais fraco, até 360 cv, no 409 equipado com coletor de admissão em
alumínio, carburador quadrijet Carter, tuchos mecânicos e taxa de
compressão de 11,25:1. Os pneus e rodas estavam mais largos, a suspensão e os
freios eram revistos. Os freios e a direção passavam a contar com assistência.
O 409 foi uma resposta da Chevrolet ao
último motor então lançado pela Ford, o famoso 390, derivado do 352 da família
FE (cuja versão de topo seria o 428 Cobra-Jet do Mustang GT 500 KR de Shelby). O 409 nada
mais era do que o velho 348 do SS básico com maiores diâmetro e curso. Virou
coqueluche e foi o estopim da corrida entre GM, Chrysler, Ford e AMC pelo V8
mais potente do mundo, que durou até
1970.
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O Impala SS de 1961:
bancos individuais, câmbio no assoalho, conta-giros na coluna de direção e a
opção do motor 409 V8, de 360 cv
brutos
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Ainda hoje é reverenciado como um dos
mais famosos big blocks (motores de bloco grande) americanos, encontrando
a glória nas pistas retas da NHRA (National Hot Rod Association). Serve ainda
para ratificar seu sucesso a homenagem prestada pela banda Beach Boys com a
canção 409, onde um jovem da época narra as virtudes do venerado motor.
Apesar dos prestígio do Impala, os rodders americanos acabavam preferindo
o Bel Air com o mesmo V8 por ser mais leve.
Sobre o Impala SS 1961 há uma
história curiosa. Com os apenas 453 carros produzidos nas concessionárias,
prontos para venda (alguns já vendidos), todos foram misteriosamente recolhidos
para a fábrica. Depois de alguns meses, apenas esses 453 (sendo 142 com o novo
motor 409 e 311 com o conhecido 348) foram vendidos e nenhum mais foi produzido.
Por esse motivo, muitos não consideram esse como o primeiro Impala SS e sim o
1962 ― inclusive a própria
GM.
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| Na linha 1962 era possível
ter o pacote SS também no Impala conversível, mas com qualquer motor, até mesmo
o 3,8-litros que aqui equiparia o primeiro Opala |
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No ano seguinte, a versão SS estava
disponível para o cupê e o conversível, mas a motorização poderia ser qualquer
uma: do simples seis-em-linha de 230 pol3 (3.768 cm³, desta vez o mesmo do
Opala) até o devastador 409 V8 com dois quadrijets Carter AFB e 409 cv
brutos. As diferenças de chassi — pneus, suspensão, freios — oferecidas para a
linha SS passavam a ser opcionais. Vinha ainda
com bancos individuais e um console que dividia o habitáculo dianteiro em dois
ambientes.
Em 1963, o cupê de duas portas não mais era oferecido
para a versão Bel Air, o que tornaria o Impala ainda mais popular. Um novo motor
ainda mais forte estava disponível, o Z-11, com 430 cv. Muitos julgam que fosse
capaz de gerar 500 cv, sendo declarados "apenas" 430 para enganar as
seguradoras, que nunca olham carros esportivos com bons olhos. Apenas 55 foram
construídos, todos destinadas aos clientes preferenciais através do sistema COPO
(Central Office Production Order, ordem de produção do escritório
central).
Para 1964 o Impala estava com um
desenho mais limpo e elegante, abusando das linhas retas. Os motores eram os
mesmos, exceto o 427 (107,95 x 95,65 mm, 7.003 cm³) COPO. A sigla SS passava a
identificar um modelo distinto, tamanha a exclusividade de seus itens. O ano é
considerado pelos entusiastas como o último dos Impalas clássicos e
colecionáveis. Estava surgindo o Pontiac GTO, considerado por muitos como o
pioneiro dos muscle
cars.
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O modelo 1964, de formas retilíneas, é
considerado o último Impala clássico e com valor de coleção, pois a partir dali
ele se tornaria um carro luxuoso, não
esportivo |
O recorde de vendas do Impala foi em 1965, com mais de um milhão de unidades
― marca que nenhuma empresa conseguiu repetir no mercado americano até os dias
atuais. O desenho era todo revisto, deixando as linhas sóbrias para dar lugar ao
estilo fastback característico da
segunda metade dos anos 60.
Os motores continuavam os mesmos, com exceção
do 409, aposentado em fevereiro de 1966 para dar lugar ao novo 396 V8 (103,98 x
95,65 mm, 6.498 cm³), que impulsionaria a maior parte dos Chevrolets até o final
da década. A caixa Turbo Hydramatic passava a ser oferecida e o chassi voltava a
ser do tipo perimetral, como até 1957. Mas era o último ano do Impala como topo
de linha da Chevrolet: assim como acontecera com o Bel Air, ele seria colocado
em um patamar inferior no ano seguinte, pois surgia o
Caprice.
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| Em 1965 era adotado o estilo
fastback, com vidro traseiro bem inclinado, que caracterizou muitos americanos
na segunda metade da década |
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Começava em 1966 a longa decadência do
Impala. Não tinha mais o prestígio de um topo de linha e a versão SS dava mais
prioridade à estética que à potência. As lanternas traseiras passavam a
retangulares e o estilo era mais imponente, mas sem muito destaque.
A
motorização continuava a mesma de anos interiores, mas um 427 V8 voltava ao
leque de opções, sendo derivado da série Mark (396/402/427/454) e não mais da
série W (348/409/427), como em 1963. Desenvolvia 425 cv, resultado da clássica
receita: tuchos mecânicos, carburação quadrijet no coletor de alumínio,
quatro parafusos por capa de mancal de apoio. A caixa manual de quatro marchas
era reforçada, mas as vendas caíam 50%, resultado do lançamento do Caprice e da
concorrência direta de muscle cars menores e de melhor
desempenho.
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A versão SS não tinha mais esportividade
em 1966: exibia apenas detalhes externos em preto e a opção de pneus mais largos
e suspensão mais
firme |
Apesar disso, a ousadia da GM rendia
frutos na concorrência. Mesmo com queda nas vendas, ainda tinha boa
representação no mercado. Seu primeiro concorrente direto foi o Dodge Charger, outro fastback
grande, derivado do Coronet.
O Impala estava mais longo e encorpado, mas
o SS se aproximava cada vez mais do modelo básico. A única diferença perceptível
estava nas caixas de ar e soleiras das portas em preto, muito utilizada nos anos
60, pois criava a ilusão de que o carro era mais baixo. A potência caía para 385
cv, mas itens como suspensão Heavy Duty e pneus Red Line 8,25-14 estavam
disponíveis, além de itens de segurança como duplo circuito de freios e coluna
de direção deformável em impactos.
O grande Chevrolet estava cada vez mais
próximo do que seria durante a década de 70: mais luxuoso, menos esportivo. Em
1968 a versão SS tornava-se apenas um pacote de opcionais de US$ 179 (6% do
preço da versão básica), disponível para o conversível, o Sport Coupé (um
hardtop de estilo fastback) e o Custom Coupé (mais luxuoso e com
teto de vinil).
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Em 1967, o grande cupê
assumia o padrão dos anos 70: luxo e certo desempenho
A linha de motores tratava o 427 V8 de
425 cv como um ioiô, disponível em anos intercalados. Saíam de cena os dois
carburadores Carter para dar lugar a um Holley, mas a taxa de compressão caía
para 11:1. As lanternas traseiras voltavam a ser redondas e vinham no
pára-choque, recurso que se tornaria comum nos anos 70. Atendendo à
regulamentação federal, os limpadores de pára-brisa ficavam escondidos quando
fora de uso e era adotada uma pequena lanterna em cada extremidade lateral do
carro.
E logo chegava ao fim a vocação esportiva do Impala: em 1969 eram
vendidos apenas 2.455 SS, um pacote que trazia o V8 427 e logotipos SS no
volante e no exterior. As janelas aboliam os quebra-ventos, as lanternas
traseiras voltavam ao formato retangular e as linhas básicas de 1968 se
mantinham, com uma leve reestilização. Sua personalidade estava afetada, fazendo
dele apenas mais um grande
americano.
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| Uma publicidade do SS 427 de
1967: "para o homem que compraria um carro esporte se ele tivesse todo este
espaço" |
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Foram vendidas 7,8 milhões de unidades
de 1960 a 1969. Apesar do sucesso, suas vendas caíam pouco a pouco, reflexo de
um mercado que começava a se dividir em segmentos. Existiam agora modelos médios
e compactos, para competir com os da indústria européia.
Os anos
70 O estilo do Impala pouco mudava para
1970, sendo basicamente uma reestilização do 1968. A principal novidade era o
big-block V8 454 (107,95 x 101,6 mm, 7.439 cm³), considerado por muitos
como o “Arnold Schwarzenegger” dos V8 americanos até 1970 ― último ano livre das normas de emissões
de poluentes. A potência poderia chegar a 390 cv, mas nada que lembrasse os 450
do Chevelle do mesmo
ano.
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No Impala 1970, a novidade do motor 454
V8, de 7,4 litros e 390 cv, e freios a disco opcionais na versão Custom Coupé,
da foto |
Abaixo dele havia o manso V8 400
(104,80 x 95,25 mm, 6.573 cm³) de 265 cv, o clássico e nervoso V8 350 (101,6 x
88,49 mm, 5.740 cm³) de 300 cv e o básico V8 307 (98,42 x 82,55 mm, 5.024 cm³).
Freios a disco eram disponíveis para a versão Custom Coupé, em uma tentativa de
vincular esportividade ao desenho já desgastado do Impala.
Esportividade,
aliás, que pouco combinava com seu estilo cada vez mais sisudo. O desenho estava
mais próximo dos Cadillacs, uma estratégia de associar luxo e prestígio que deu
algum resultado. O desempenho era modesto, pois neste ano o seis-cilindros de
250 pol3 (98,42 x 89,66 mm, 4.093 cm³, o mesmo do Opala após 1971) voltava a ser
disponível, mas tinha de empurrar 1.800 kg de
ostentação.
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| Prejudicados pelas normas de
emissões, os motores de 1972 perdiam potência -- e moviam um carro enorme, de
5,6 metros |
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Em 1972, diante do principal
concorrente, o Ford Galaxie, o Impala estava maior do que nunca, com 5,6 metros.
Era a síntese do que os americanos procuravam na época: conforto, espaço,
segurança e equipamentos como ar-condicionado com controle automático de
temperatura, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas, antes só
disponíveis para divisões mais “aristocráticas” da GM, como Cadillac e
Buick.
A potência declarada passava a ser líquida e não bruta, o que por si só reduzia em
muito (estima-se cerca de 35%) os valores declarados, mas as normas de emissões
afetavam de qualquer maneira o rendimento: o seis-cilindros básico oferecia
apenas 110 cv e o V8 454 (7,4 litros) parecia mais uma caricatura, com apenas
270 cv (36,2 cv/l de potência
específica).
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A crise do petróleo em 1973 fez a
Chevrolet abandonar a evolução do Impala, que se manteria por quatro anos sem
grandes novidades |
Em 1973 começavam os testes com bolsas
infláveis, mas a crise do petróleo pegava os fabricantes de surpresa. Os
consumidores praticamente abandonaram as “barcas” para comprar pequenos carros
de quatro cilindros, em sua grande maioria estrangeiros, mais leves, econômicos
e de melhor dirigibilidade. Os americanos começavam a questionar a necessidade
de deslocar quase duas toneladas para, muitas vezes, transportar apenas uma
pessoa.
Até 1976 as mudanças foram mínimas. Pára-choques redesenhados
vinham em 1974 para atender à legislação, devendo suportar choques de até 5
milhas por hora (8 km/h) sem danos ― provavelmente um lobby das seguradoras para baixar os custos
de reparo. Surgia a série especial Spirit of América, antecipando as
comemorações do bicentenário da independência americana, nas cores branco,
vermelho e azul (da bandeira), com rodas e emblemas especiais.
Em 1975 uma estranha versão cupê era
oferecida tanto para o Impala quanto para o Caprice. Surgia o Landau Coupé, com
meio-teto de vinil, um fracasso de vendas. Até 1976, foi um dos carros mais
feios da Chevrolet em toda sua história. A crise do petróleo apertava ainda mais
o cinto dos americanos e o antes musculoso 454 V8 oferecia apenas 225 cv em seu
regime forçado.
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| Uma nova geração em 1977
deixava o Impala 300 kg mais leve, mais estreito e mais ágil, apesar da
eliminação dos motores de bloco grande |
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Era preciso fazer algo, e rápido. Uma
reformulação completa vinha em 1977, deixando os Impalas menores, mais altos e
estreitos. O peso fora reduzido em mais de 300 kg e o interior ficava mais
amplo, mesmo com as menores dimensões externas. Os big blocks estavam
extintos, mas o novo Impala parecia não sentir falta deles, pois estava mais
ágil, veloz e agradável de dirigir.
A reformulação parecia ter dado
certo, pois as vendas alcançavam a marca dos 12 milhões de unidades e era eleito
o Carro do Ano de 1977 pela revista Motor Trend. O Impala mudou para
acompanhar a evolução dos tempos e, mesmo com a concorrência dos importados,
vendeu mais um milhão de unidades entre 1977 e 1981.
A década de 80
Uma leve reestilização era introduzida para
1980, mas não duraria muito tempo. Os admiradores não reconheciam mais o
espírito do Impala de 1958 já há alguns anos, gerando declínio nas vendas. O
modelo deixava o mercado em 1985. Em seu lugar continuava o Caprice, que
manteria o estilo de 1977 com poucas mudanças até
1990.
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O Impala 1982, um de seus últimos anos:
mais econômico com motor 350 V8 de gerenciamento eletrônico e caixa de quatro
marchas |
Em 1980, o seis-em-linha de 4,1 litros
dava lugar ao V6 231 (96,52 x 86,36 mm, 3.791 cm³), um ancestral do que equipa o
atual Omega. O mais potente era o small-block 305 V8 (94,89 x 88,49 mm,
5.003 cm³), de modestos 155 cv, mas em 1981 o carro ficava melhor com uma nova
caixa de quatro marchas e gerenciamento computadorizado do revisto 350 V8,
alcançando marcas de consumo de 7,5 km/l na cidade e 11 km/l na
estrada.
Eram marcas inimagináveis para um pesado americano com motor V8.
A última novidade era a substituição do 3,8 por outro conhecido nosso, o V6 de
4,3 litros (101,6 x 88,49 mm, 4.299 cm³) dos utilitários S10 e Blazer, nada mais
que um V8 350 com dois cilindros a menos.A década de 90 Em 1991 o Caprice era totalmente redesenhado. Dava a impressão de ser
maior, mas estava elegante e imponente, com linhas arredondadas e fluidas.
Continuava com o tradicional V8 dianteiro e tração traseira, sempre com câmbio
automático. Havia ainda uma perua, não tão elegante, mas bastante
prática.
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| Uma perua Caprice
customizada levou à criação do novo Impala SS, vendido de 1993 a 1996 com
tecnologia atual e estilo intimidador |
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John Albert, então chefe do
departamento de estilo da Chevrolet, reparou que seu vizinho, para sua surpresa,
havia customizado uma Caprice Wagon com enormes rodas e suspensão rebaixada. A
pintura em preto deixava a enorme perua intimidadora. Albert gostou tanto do
resultado que já tinha em mente o que preparar para o SEMA Show (salão de
preparação nos EUA; saiba mais sobre a edição de
2002) de 1992: a ressurreição do Impala.
O sucesso
foi instantâneo. A fórmula era simples: cromados abolidos quase por completo,
rodas de alumínio de 17 pol, pára-lama traseiro em formato circular, colunas
posteriores redesenhadas, o poderoso 350 V8 LT-1 do Corvette e uma pintura preta
que justificava o apelido de “Darth Vader”, o temido vilão do filme Guerra
nas Estrelas (Star Wars). O tradicional logotipo na forma do antílope
voltava a caracterizar o Impala, primeiro grande esportivo Chevrolet em 25
anos.
O público gostou tanto do estudo que,
14 meses depois, ele entrava em produção como modelo 1994. Seus 260 cv poderiam
fazer mais que qualquer big-block das gerações anteriores. Freios a disco
nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS) fazem rir da época em que o
servofreio era opcional.
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O interior do SS 1995:
revestimento em couro e os bancos individuais com console central, que eram
destaque em seu antepassado de
1961 |
Duas novas cores eram disponíveis no
ano seguinte (tons escuros de cinza e lilás), o comando de câmbio voltava para o
console, os retrovisores eram redesenhados e o painel deixava de ser digital, a
pedido dos “puristas”. Mas já em 1996 o Caprice e o Impala saíam de linha,
aposentando de vez os motores V8 e a tração traseira nos grandes Chevrolets e
encerrando uma era de mais de 40 anos desde o Bel Air 1955.
Em 1999, um
novo modelo surgia para descaracterizar de vez o clássico modelo do carro grande
americano. Vinha apenas com quatro portas e motores seis-cilindros de 3,4 e 3,8
litros. A tração dianteira denunciava que, pelo menos em espírito, o Impala não
vivia mais, sendo apenas um “irmão maior” do Monte Carlo, outro Chevrolet
descaracterizado.
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| O Impala 2001: motor V6 e
tração dianteira o descaracterizaram totalmente, deixando a Ford com
exclusividades no segmento de grandes sedãs |
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Uma decisão que poucos entenderam,
deixando para o Ford Crown Victoria, o Mercury Grand Marquis e o Lincoln Town
Car o título de legítimos grandes americanos. Um final que não combina com a
trajetória de glórias que o nome Impala representou durante quase 30
anos.
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